Тест драйв Мазда 6 2008 Года видео — rus-relax.ru

На рестайлинг вся надежда: в 2009 году реализации «шестёрки» свалились до 8583 каров (против 17 569 в 2008-м).

Крылья, ноги. Основное — мейк-ап. Мейкап по-нашему. Катигоричные конфигурации, по воззрению японцев, ни к чему дебютировавшей в 2007 году Мазде 6. Довольно немножко подправить грим. И они, пожалуй, правы. На четвёртом году жизни Mazda6 как и раньше смотрится свежо, как будто лишь вчера встала на сборочный поток. И мне тяжело распознать продукт рестайлинга в белых «шестёрках», выстроившихся в шеренгу около 1-го из ростовских ресторанов. Вижу, естественно, и новейшую фальшрадиаторную решётку, и круглые линзы противотуманок взамен прямоугольных, и другой набросок колёсных дисков. Но, прошу прощения, это буквально новенькая Mazda6?

Снутри перемен и того меньше. Центральную консоль подкрасили чёрным рояльным лаком, со ступиц руля пропали общеяпонские вставки из сероватого пластика, а меню маршрутного компа сделалось логичнее. Вот, фактически, и всё. Мейк-ап. Самое драгоценное выполнение Luxury (на него приходилось не наиболее 5% продаж) вычеркнуто из перечня комплектаций. С учётом падения спроса пересмотрен и уровень оснащения версии Touring, что обязано подогреть покупательский энтузиазм к «шестёрке». Но основное — ставшая топ-моделью Mazda6 2.5 Спорт сейчас доступна не только лишь с механической, да и с автоматической коробкой.

Впереди новейшую машинку проще всего опознать по круглым противотуманным фарам.

«Автомат» на дорестайлинговую Мазду 6 ставился лишь в паре с двухлитровым мотором. А за рулём самой дорогой версии приходилось действовать рычагом шестиступной «механики». Не комильфо вроде бы. Недаром, по воззрению русских рекламщиков бренда, на «автоматический» Спорт 2.5 сейчас будет приходиться не наименее 20% всех «шестёрок».

Пластик фронтальной панели, по-прежнему, мягенький лишь со стороны пассажира, а экран в центре всё так же перегружен информацией. Зато «шестёрка» сейчас три раза моргает поворотником по однократному нажатию на подрулевой рычаг. А при критическом торможении предупреждает едущих сзаду мерцанием аварийки. Даже для наиболее дешёвых «европейцев» это издавна норма.

Сама по для себя коробка нам отлично знакома: универсал Mazda6 с таковым «автоматом» прошёл долгий редакционный тест. Те же 5 ступеней плюс ручной режим. Но в тандеме со 170-сильным движком Мазда движется так, как будто у неё раскрылось 2-ое дыхание. Просто трогается с места, живо разгоняется и держит принудительно избранную передачу при обгонах. Крайнее в особенности ценно на пригородной трассе.

Повышающие переключения плавные, но при уходе вниз «коробка» чуток задерживается. Если б «автомат» давал возможность разгоняться в границах одной передачи, на это не стоило бы заострять внимания. Но на малое перемещение акселератора коробка отзывается снижением передачи. При всем этом кикдаун коробка отрабатывает в два приёма: спустя секунду опосля первого переключения следует ещё одно. «Скакать» вниз сходу на несколько ступеней не дозволяет система.

Mazda6 со 170-сильным мотором и «автоматом» уступает машинкам с «механикой» полторы секунды в разгоне до сотки, а максималка у неё на 10 км/ч ниже. Предел — 210 км/ч .

Даже таковой «автомат» — серьёзное подспорье на рынке. И совершенно, хитрят жители страны восходящего солнца, говоря, что Mazda6 нуждается лишь в новейшей косметике. Не напрасно же техно часть перетряхнули по мелочи. Но из мелочей, как мы знаем, всё и складывается. Метод обновления «шестёрки» весьма похож на тот, по которому в своё время был проведён рестайлинг «трёшки» предшествующего поколения. Упор — на повышении плавности хода и на улучшении звукоизоляции.

Ещё во время первой презентации в декабре 2007 года жёсткий ход Мазды я отметил как жирный минус, снижавший общую оценку кара. Не вызвала тогда восторгов и очень богатая для машинки класса D гамма сторонних звуков в салоне. Причём задним седокам «шестёрка» казалась наиболее гулкой и тряской, чем фронтальным. Казалась? Так и было по сути.

Нрав Мазды стал наименее резким. Притом в плавности хода «шестёрка» прибавила приметно, тогда как в маневренности растеряла незначительно. Хороший баланс!
Небольшой спойлер на крышке багажника и светодиодные задние габариты — атрибуты версий Спорт.

Сейчас в салоне тише, хотя предел шумности как и раньше пролегает меж центральными стойками. Но с этого момента задним пассажирам, по последней мере, не надо группироваться перед каждой ямкой. Подвеска у обновлённой «шестёрки» мягче, ну и совершенно ездить на машине сделалось приятнее. Перенастроены рессоры, сзаду стоят остальные буферы хода сжатия, а в фронтальной подвеске — новейшие сайлент-блоки с наиболее покладистым стабилизатором. В итоге даже на 18-дюймовых колёсах «шестёрка» движется по далёким от эталона ростовским дорогам приметно лучше предшественницы — больше удобства.

В рамках ростовской презентации мне удалось поездить лишь на «шестёрке» с мотором 2.5 и «автоматом». Стоит таковая машинка 1 108 000 рублей. Наиболее массивные Honda Accord и Ford Mondeo дешевле на 33 и 60 тыщ рублей соответственно (к тому же Mondeo продаётся с вешними скидками). А вот Тойота Avensis приметно дороже Мазды — 1 249 500 рублей за версию «Престиж».

«Как же драйв?» — резонно спросите вы. Уверяю вас, та искра, за какую мы ценим «шестёрку», не погасла. Просто в машине сделалось чуток меньше озорства, оно частично конвертировалось в надёжность управления. Наклоны возросли, но стремительно ездить сейчас проще. Во-1-х, благодаря тому, что больше нет нужды выстраивать линию движения с поправкой на выпуклости, как это было ранее. В изрытом ямами вираже Мазда цепко держится за асфальт.

Во-2-х, с повышением наклонов уменьшилась склонность к заносу, а сами скольжения легче предсказывать. Если желаете, они наиболее неопасные. С деактивированной системой стабилизации «шестёрка» как и раньше охотно метёт «хвостом», откликаясь на команды рулём и газом. Лишь с прежней машинкой не появлялось такового взаимопонимания.

Управляющее управление тоже перенастроено. Сама система стала жёстче за счёт усиленных опор рейки, оптимизирована и программка управления электроусилителем. Руль стал информативнее — это факт. И в околонулевой зоне, и при отклонении баранки на различные углы связь с дорогой остаётся самой что ни на есть прямой. Притом на руль приходит меньше вибраций от возмущений подвески, чем ранее. Даже жаль, что на тесте не было обновлённых версий Touring, ведь там сейчас 16-дюймовые диски заместо 17-дюймовых. Помнится, Мазда была в особенности податлива на колёсах наименьшего поперечника.

В станицу Должанскую, где Азовское море прорезает коса Долгая, движутся сёрфингисты со всей страны. Невзирая на безветрие, мы тоже изловили свою волну.

Новейший мейкап нанесли настолько узким слоем, что цены на «шестёрку» остались на прежнем уровне. Кар в базисной комплектации Direct стоит 729 тыщ рублей. Пересмотренный с учётом кризиса Touring, который лишился датчика дождика и противооткатной системы, но сохранил двухзонный климат-контроль и магнитолу, управляемую клавишами на руле, продают по 769 тыщ. За двухлитровую машинку с шестиступной «механикой» требуют минимум 850 тыщ. А имея в кармашке 1 108 000 рублей, можно приобрести 170-сильную топ-модель с «автоматом». Ту, ради которой, на самом деле, в Рф и ожидали рестайлинга.