Почему роторные двигатели потерпели фиаско?! И почему провалился советский ротор? Иду по стопам Ванкеля!
Всем добрый день, доброй ночи, где бы вы ни находились!
Что ж, тут можно писать, наверное, целую книгу того, как сначала немецкие, затем японские и советские, а затем уже и российские производители пытались создать идеальный роторно-поршневой двигатель!
Но, я постараюсь уместиться в одну статью, так что заваривайте чай/кофе, открывайте печеньки — будет интересно!
Подобную статью, в виде экскурса в историю советских инженеров о ГАЗ-М-1 вы можете почитать здесь:
Германия: С чего начался роторно-поршневой двигатель:
Все началось с этого человека — Феликса Генриха Ванкеля. Это немецкий гениальный инженер, который с 20го года при поддержке BMW проектировал роторную конструкцию авиационного двигателя. А закончил ее экспериментальным образцом лишь в 1957 при поддержке компании NSU.
Роторно-поршневой двигатель (РПД) имеет, на самом деле, очень простую конструкцию:
В центре у нас расположен сам ротор — все что вокруг него (назовем это 3 камеры или секции) это по факту его камера впрыска и затем в ходе движения — его камера сгорания. То есть, топливо попадает в первую камеру, ротор в этот момент совершает движение и перемещает его к свечам во второй камере. Там происходит воспламенение топлива, засчет чего ротор продолжает вращаться, а выхлопные газы в третьей секции уже уходят в выпуск. Все просто и гениально.
Но на экспериментальном образце, конечно же все не закончилось, в 1963-ем году вышел первый гражданский автомобиль на роторе NSU-Prinz Spider:
Изначально это был маленький кабриолет на платформе NSU-Prinz. И в него предполагалось поставить 4х тактный 2-цилиндровый двигатель, с воздушным охлаждением, как в Запорожце. Но, руководство решило дать шанс ротору, т.к. из-за него снижалась масса, увеличивалась динамика, и оставалось место спереди под отсек для мелкого багажа. Изначально это был маленький кабриолет на платформе NSU-Prinz. И в него предполагалось поставить 4х тактный 2-цилиндровый двигатель, с воздушным охлаждением, как в Запорожце. Но, руководство решило дать шанс ротору, т.к. из-за него снижалась масса, увеличивалась динамика, и оставалось место спереди под отсек для мелкого багажа. Изначально это был маленький кабриолет на платформе NSU-Prinz. И в него предполагалось поставить 4х тактный 2-цилиндровый двигатель, с воздушным охлаждением, как в Запорожце. Но, руководство решило дать шанс ротору, т.к. из-за него снижалась масса, увеличивалась динамика, и оставалось место спереди под отсек для мелкого багажа. Изначально это был маленький кабриолет на платформе NSU-Prinz. И в него предполагалось поставить 4х тактный 2-цилиндровый двигатель, с воздушным охлаждением, как в Запорожце. Но, руководство решило дать шанс ротору, т.к. из-за него снижалась масса, увеличивалась динамика, и оставалось место спереди под отсек для мелкого багажа. В принципе, в Европе на этом история с ротором закончилась. Конструкция была признана ненадежной из-за того, что постоянно приходилось бороться с уплотнителями двигателя, которые из-за высоких нагрузок просто рассыпались, приводя его в негодность уже за 30-50 тыс. км.
Япония: Самое успешное и культовое применение роторной конструкции
Мир полнится слухами, особенно, когда речь идет о деньгах. Поэтому для Мазды, как для участника совместного предприятия Comotor SA с NSU и Citroen не было секретом, что готовится какая-то разработка нового двигателя, который вообще изначально проектировался, как авиационный.
И, конечно же, японцы обзавелись экспериментальными образцами и патентами и начали клепать свои роторные двигатели:
Первым массовым авто стала Mazda Cosmo она была представлена на Токийском автосалоне в 1963-м году. Для нее был создан 796 кубовый L8A, это был второй успешный прототип, который уже производился массово.
Затем японцы начали клепать какое-то неограниченное количество роторных моторов, но истинным прорывом стоит считать линейку RX, а конкретно — RX-7, которая пришла на смену RX-3 и просто вытеснила все роторные автомобили Мазда, кроме Cosmo:
В 1978ом году 1 поколение RX-7 стало настолько прорывным и в плане дизайна и в плане надежности роторного двигателя 12А объемом 1,1 литр на 100 л.с., что модель наконец-то обрела финансовый успех. Именно двигатель 12А стал первым, который построен за пределами США и Европы, который полностью прошел 24 часа Ле-Ман!В 1978ом году 1 поколение RX-7 стало настолько прорывным и в плане дизайна и в плане надежности роторного двигателя 12А объемом 1,1 литр на 100 л.с., что модель наконец-то обрела финансовый успех. Именно двигатель 12А стал первым, который построен за пределами США и Европы, который полностью прошел 24 часа Ле-Ман!В 1978ом году 1 поколение RX-7 стало настолько прорывным и в плане дизайна и в плане надежности роторного двигателя 12А объемом 1,1 литр на 100 л.с., что модель наконец-то обрела финансовый успех. Именно двигатель 12А стал первым, который построен за пределами США и Европы, который полностью прошел 24 часа Ле-Ман!Про RX-8 особо писать не буду, модель являлась финансово успешной, но с RX-7 ничего общего не имела. У нее тоже будет версия Spirit-R на 231 л.с, но даже ее не хватало для драйва, а ресурс мотора в 150 тысяч километров уже никого не устраивал. RX-7 цепляла тем, что она классно ехала засчет того, что у нее была практически среднемоторная компоновка, идеальная развесовка и отличная динамика, за это ей прощали капризный мотор, который имел ресурс около 80-100 тысяч километров, в зависимости от езды. RX-8 же имела ресурс уже 150-170 тысяч при правильной эксплуатации, но этого все равно было мало для потребителя, а отсутствие турбины не раскрывало должного потенциала нового роторного двигателя.
Писать о всех машинах Мазды на роторе можно бесконечно, но от самой технологии японцы не отказываются и говорят, что новое поколение Мазды 6 будет иметь технологию ротора Ванкеля, но уже в гибридной установке — как это будет реализовано, пока неизвестно.
СССР и Россия: Роторы, уничтоженные на корню.
В отличии от японцев, советы приступили к разработке ротора позже — лишь в 1975ом году.
Изначально за разработку был взят мотор от Мазды RX-2, его разобрали, изучили и решили, что необходимо создать свой ротор, с нуля, не доработать готовый патент, а именно — сделать самим!
Таким образом, на свет появился мотор ВАЗ-301, который развивал аж 70 л.с. Было принято решение поставить мотор на 50 ВАЗ-21011, которые никак не должны были отличаться внешне. Но все провалилось, т.к. 49 автомобилей потребовали замены двигателя на обычный и мотор признан провальным.
По факту, если не разжевывать это на долгую неинтересную тему — советские инженеры не справились за 30 с лишним лет с одной главной задачей — это ресурс. Им, в отличии от японцев, так и не удалось сделать ротор надежным, чтобы он проехал хотя бы 100 тысяч км.
Советские инженеры выжимали максимум из разработки, они даже собрали 2 вертолета на основе роторной конструкции, но они остались лишь прототипами. Что же говорить про автомобили — роторные были и ВАЗ 2101, ВАЗ 2103, ВАЗ-2108 потом, более-менее, серийно пошли ВАЗ-21079 на 140 л.с, но это было уже в 1992ом году! Но так, чтобы стать массовыми у автомобилей так и не получилось.
Проект "Ротор" не был убыточным — бюро, которое занималось разработками на основе ротора, делала прототипы для лодок, амфибий и мотоциклов, так что деньги были! Но в 80-х проект свернули.
Да, к нему вернутся, начнется выпуск 21079 на основе нового ротора ВАЗ-4132 на 140 л.с. Затем будет провальный ВАЗ-414, затем ВАЗ-415, который наконец начнет ставиться на Самары с 1997го года, но посмотрите на их цены… Эх… А автожурналы тогда писали очень много!
И ресурс то объявили 125 тысяч километров, но 415-ый как ложился на 50 тысячах, так и ложился. Огромный угар масла, плохой пуск на холодную, зимой вообще бесполезный танец с бубном, одним словом — экзотика!
Если вы думаете, что в СКБ работали мало или мозгов не хватило, то я вам отвечу, что скорее финансов и производственных сил, все-таки не в лучшие для страны годы разрабатывался ротор для серийного производства.
Вот столько было изобретено роторов разного назначения советскими и российскими умами.
Все свернули в 2004ом, в 2007ом были утилизированы частично оборудование и наработки…
Резюме
Я уверен на 99%, что к роторным двигателям не вернутся уже никогда. Есть на это несколько причин:
Первая — это ресурс двигателя, т.к. потребитель хочет надежный агрегат, а он мало того, что проезжает всего около 150 тысяч (в случае Мазды), дак еще и на всем пути поджирает масло и топливо, делая голову владельцу.
Второе — Это связано, как раз, с поджором масла и топлива. Роторный двигатель очень тяжело загнать под евростандарты экологии, т.к расход топлива большой и достаточно много выбросов в атмосферу.
Третье — это дороговизна сие разработки, а в итоге и самого конечного продукта, что опять же отталкивает покупателей. Мазда — не в счет, просто японцы создали культовые тачки, они молодцы.
Да, Мазда пытается использовать и дальше технологию ротора, как и я сказал выше, но появление новых двигателей на основе концепции ротора — нет уж, увольте…
Спасибо, что дочитали до конца! Понравилась статья? -Подписывайтесь на канал, ставьте лайк — пишите комментарии! Ни гвоздя, ни жезла!
Источник: