Подлинная история самой крутой «восьмёрки». Lada Samara T3. Без мифов и вранья
На дворе 2020 год. Зимой в Саудовской Аравии прошёл первый в истории этой ближневосточной страны «Дакар». Но вряд ли кто-то из его участников вспомнил о том, что в 2020 году тридцатую годовщину первого старта на «Дакаре» отметил один из самых загадочных ралли-рейдовых прототипов: Lada Samara T3.
«Самара тэ-три». Чего только ни рассказывают про этот автомобиль в статьях и видеороликах журналисты и блогеры. Мифов, легенд, неточностей и откровенного вранья вокруг этой машины едва ли ни больше, чем вокруг любого другого гоночного автомобиля российской марки – поспорить в виртуальном чемпионате «напридумываем как можно больше ерунды» с ралли-рейдовой «восьмёркой» могут, пожалуй, лишь Lada EVA и Lada 2105 VFTS. Но о них мы расскажем как-нибудь в другой раз. А сегодня наша героиня именно Lada Samara T3.
Почему она? Всё просто – есть два отличных повода. Во-первых, в 2020 году исполнилось ровно тридцать лет со дня дебютного старта этого автомобиля в ралли-рейдах: она дебютировала на ралли «Париж-Дакар» 1990 года. А во-вторых, ровно двадцать лет назад Lada Samara T3 совершила свой последний старт – это произошло в 2000 году на бахе «Трансаэро».
Но прежде чем рассказать о самом настоящем расследовании, которое нам пришлось провести для того, чтобы действительно собрать уникальную информацию, которую ранее нигде в мире не публиковали, мы напомним вам о предшественниках Lada Samara T3.
____________________________________________________
«Нива»
История появления первых ралли-рейдовых внедорожников, созданных командой Lada Poch, восходит к 1977 году. Жак Пок и его сын Жан-Жак Пок были большими фанатами советских автомобилей – семья занималась импортом продукции Волжского автомобильного завода. Появившаяся в 1977 году «Нива» ВАЗ-2121 надоумила Пока-старшего подготовить и заявить на старт первого в истории ралли-марафона «Париж-Дакар» не одну, а сразу две машины. [Скажем сразу – фотографии ралли-рейдовых «Нив» не будут привязаны к тексту, мы просто выбрали несколько интересных кадров разных лет].
Сказано — сделано: в 1978 году две Niva Proto отправились в бой. Правда там от «прото» ничегошеньки и не было – стандартные машины оснастили каркасом безопасности, баком для питьевой воды и дополнительным баком для топлива. Любопытно, что оба автомобиля сумели финишировать!
В 1980 году всё тот же ралли-марафон «Париж-Дакар» стал дебютным для новой версии гоночной «Нивы» – она получила мотор, который был форсирован до 110 л.с.
Ещё через год, взяв серийный блок цилиндров, команда Lada Poch сумела сделать из него мотор объёмом 1.8 литра и мощностью 140 л.с. И успех новой версии не заставил себя долго ждать – на финише гонки «Париж-Дакар» одна из двух «Нив» была третьей. В 1982 году Жан-Клод Бривуан на этой машине ещё улучшил результат – он занял второе место на «Дакаре».
Но почувствовав вкус успехов, команда Lada Poch решилась на агрессивный шаг – на ралли Atlas и ралли Фараонов в боевом режиме проходили тесты прототипа на базе «Нивы». Машина оснащалась мотором объёмом два литра и мощностью сто пятьдесят лошадиных сил! Однако и это было ещё не всё – в том же сезоне-1982 французский коллектив построил среднемоторную «Ниву». Её двух с половиной литровый двигатель развивал 180 л.с.
Постепенно мощность мотора росла – за пять лет, с 1983 по 1988 год, Lada Poch довела двигатель до 310 л.с. Прибавьте к этому использование карбона для создания некоторых деталей кузова и вы оцените всю «крутизну» данного автомобиля.
Но после создания восьмой по счёту модели на базе «Нивы» семья Пок решилась на неожиданный шаг – они решили построить новую ралли-рейдовую машину на базе легковушки Lada Samara.
____________________________________________________
«Самара»
Ну что же, перейдём к главной героине сегодняшнего рассказа? Для начала расскажем общеизвестные факты, после чего ждите уникальных подробностей…
В 1989 году команда Lada Poch пропустила основные старты, потратив все ресурсы на создание нового оружия под названием Lada Samara T3. В первый год французы вложили в этот проект, ни много, ни мало, 25 миллионов франков, впрочем, часть из этих денег вроде бы дал советский «Автоэкспорт». Программа выступлений была намечена до 1993 года, и полный бюджет должен был составить 69 миллионов франков.
Итак, после того как у Пока родилась идея создания нового прототипа, ему нужно было заручиться чьей-то поддержкой. И он нашел лучшего из лучших – выходец из команды Lada Poch Жаки Икс, хлопнув дверью, ушел из заводской рейдовой команды Peugeot. Ушел, унося в голове все наработки французов и, что тоже очень даже пригодилось, имея отличные связи с компанией Porsche. Икс был не просто пилотом – именно он вместе с Жаком Поком стал отцом-основателем проекта Lada Samara T3.
Благодаря связям Икса с Porsche немецкая компания предоставила важнейшие агрегаты – прежде всего, двигатель объёмом 3,6 литра и систему полного привода от Porsche 911 Carrera 4 (так называемой Porsche 964).
Собственно созданием Lada Samara T3 занимались две инжиниринговые компании: Oreca и SERA (Société d’Etudes Réalisations Automobiles). От ВАЗ-2108 гоночная «восьмёрка» унаследовала лишь лобовое стекло, фары и задние фонари, дверные ручки и… эмблему на фальшрадиаторной решетке!
Кузов представлял собой трубчатую пространственную раму, на которую навешивались агрегаты и углепластиковые наружные кузовные панели.
Дебют новинки состоялся сразу на главном мировом ралли-рейде – первым стартом стал «Париж-Дакар» 1990 года. Команда стартовала тремя экипажами – лидерами должны были стать экс-пилоты «Формулы-1» Патрик Тамбэ и Жаки Икс, а поддержку им должен был оказывать Жером Ривьер. Однако двигатель Porsche на машине Тамбэ приказал долго жить еще во время пролога, и трио быстро превратилось в дуэт. Тем не менее, гонщики команды Lada Poch неплохо отработали дебютную гонку – Икс финишировал седьмым, а Ривьер занял одиннадцатое место. При этом на семнадцатом спецучастке бельгиец и француз одержали двойную победу.
Затем команда Lada Poch отправилась на ралли «Тунис» – именно там произошло историческое событие: третий автомобиль повели в бой многократный чемпион СССР по ралли Эугениюс Тумалявичюс и штурман Сергей Дадвани. На финише советские гонщики были четвёртыми – второе и третье место заняли их товарищи по команде Патрик Тамбэ и Жаки Икс.
На состоявшемся вслед за «Тунисом» ралли Фараонов произошло то, чего ждала вся команда Lada Poch и её болельщики – занявший место сбежавшего в Citroen Жаки Икса Юбер Ориоль одержал победу. Патрик Тамбэ поддержал почин своего нового товарища по команде и финишировал вторым. Жером Ривьер привёл третью Lada Samara T3 к финишу пятым – а перед ним гонку закончил Жаки Икс…
Каждый год в начале января… Правильно – «Дакар». В 1991 году гонщики Lada Poch стартовали в Париже тремя машинами: Юбер Ориоль, Патрик Тамбэ и Жером Ривьер. Но гонка откровенно не задалась – у Юбера Ориоля сломалась подвеска, машина Патрика Тамбэ потеряла одно из колёс, а Жерома Ривьера и вовсе дисквалифицировали. На финише Ориоль был пятым, а Тамбэ занял седьмое место – в сложившихся обстоятельствах уже неплохо.
Однако на этом первый этап карьеры Lada Samara T3 был завершён. Логотипы «Автоэкспорта» исчезли ещё по ходу 1990 года, а после «Дакара» 1991 года машину полностью перекрасили в цвета нового спонсора – компании Trident, которую привёл испанец Сальвадор Сервия. Следующую после «Дакара» гонку – баху «Арагон» – команда Lada Poch проехала двумя экипажами: компанию новобранцу Сервии составил Юбер Ориоль. Но в дальнейшем коллектив сократился до одного экипажа.
Сальвадор на Lada Samara T3 проехал ралли-марафоны «Париж-Кейптаун» 1992 года и «Парид-Дакар» 1993 года, выиграл чемпионат Испании по ралли-рейдам и принял участие в португальской бахе. После чего в конце 1993 года все Lada Samara T3, запасные части к ним и оснастка были проданы за долги АвтоВАЗу…
«Частники», ставшие «заводскими»
Такого, пожалуй, не было ни до, ни после – машину, построенную частной командой, выкупает заводской гоночный коллектив и делает своим основным оружием. Эта схема настолько удивительна, что некоторые российские журналисты и блогеры на полном серьёзе называют Lada Samara T3 российской разработкой. Слышали бы их в Oreca, Société d’Etudes Réalisations Automobiles и Lada Poch – или это российские компании? Шутка.
Интересно, что на АвтоВАЗе не было единодушного одобрения сделки по приобретению Lada Samara T3. К примеру, начальник конструкторско-экспериментального отдела разработки спортивных автомобилей Владимир Губа пытался убедить всех в том, что необходимо самостоятельно разрабатывать заводской ралли-рейдовый автомобиль – причём на базе всё той же «восьмёрки». По мнению Губы, это было бы более выгодно с финансовой точки зрения, чем выкупать у Lada Poch их автомобили.
Но руководство не разделяло его позицию – возможно, к счастью. С одной стороны, было бы интересно посмотреть на то, какой прототип создали бы в заводской команде. Однако с бюджетом «менее миллиона долларов» (а именно столько отдали семье Пок за Lada Samara T3) разработать что-то стоящее попросту невозможно.
Кроме того, есть пример ралли-рейдовых автомобилей, созданных на базе «Нивы». Если «поковские» внедорожники в своей финальной версии весили менее тонны, оснащались мотором мощностью 310 л.с. и разгонялись до 230 км/ч, то такие же заводские машины весили на триста килограммов больше, а с двигателем мощностью 135 л.с. их максимальная скорость не превышала 160 км/ч. Сравнение явно не в пользу российской разработки…
После получения автомобилей на АвтоВАЗе подготовили две Lada Samara T3 и отправились на старт ралли-марафона «Париж-Дакар-Париж» 1994 года. Экипажи Николай Елизаров / Виктор Винокуров и Александр Никоненко / Сергей Таланцев повели в бой хетчбэки Lada с моторами Porsche. Вместе с ними в гонке приняли участие две «Нивы» заводской подготовки – на них стартовали экипажи Анатолий Кривобоков / Виктор Наконечный, Александр Лакеев / Валерий Кольчугин.
Lada Samara T3 были окрашены в белый цвет и практически не несли на себе рекламу – только наклейки LADA,Lada-Vaz-Togliatti-Russia, Porsche и Castrol. К сожалению, ни одна из «Самар» не смогла закончить гонку – Никоненко сошёл в Дакаре из-за проблем с электрикой и электроникой, а автомобиль Елизарова сгорел.
На этом период выступлений Lada Samara T3 на «Дакаре» был завершён – экипажи на этих машинах приняли участие в пяти ралли-марафонах.
Взамен сгоревшей машины на АвтоВАЗе подготовили Елизарову другую. Он продолжил выступления вместе с пилотировавшим вторую машину Александром Никоненко и сменившим его позднее Александром Лакеевым.
В 1995 году Александр Никоненко добился лучшего результата в заводской карьере Lada Samara T3 – он финишировал вторым в общем зачете ралли-рейда «Париж-Москва-Пекин», а в 1997 году Николай Елизаров финишировал шестым на «Мастер-ралли».
После того как FIA запретила группу Т3, автомобили Lada Samara T3 потеряли возможность выступлений в мировых ралли-рейдах. Машина несколько раз засветилась в российских гонках, а в 2000 году и вовсе исчезла с гоночных трасс.
А дальше начались слухи – поговаривали, что одна машина стоит в музее, а вторая сгорела во время каких-то показательных выступлений. Кто-то утверждал, что музейную машину АвтоВАЗ пытается продать…
Что же на самом деле произошло с уникальными машинами? Где они сейчас? И вообще – кто-нибудь может собрать все факты о Lada Samara T3 в единое целое, выкинуть все мифы и легенды, скомпоновать историю выступлений и рассказать об истории каждого шасси (сколько их, кстати, было)?
Нет, никто не сможет. Точнее – раньше не могли. А теперь такой справочник есть – начинается самая интересная часть данной статьи! Читайте и наслаждайтесь!
____________________________________________________
Разрушаем мифы?
Начнём? Для начала: в честь юбилея легендарной и мифической Lada Samara T3 мы пообщались с тремя людьми, в разные годы работавшими с этим автомобилем.
Практически после каждого ответа одного из наших собеседников разрушался тот или иной миф – предлагаем вашему вниманию три интереснейших интервью.
____________________________________________________
СОЗДАТЕЛЬ
Итак, первый собеседник – Патрик Хаук. Бывший сотрудник компании Oreca. Он был одним из тех, кто создавал все Lada Samara T3 и работал с этими машинами с 1989 по 1993 год.
Matador.tech: Расскажи, пожалуйста, кем ты работал в начале 90-х годов прошлого века.
Патрик Хаук: Я не работал в Lada Poch – я был сотрудником компании Oreca. Мы базировались неподалёку от гоночной трассы «Поль Рикар» в Ле-Кастелле. Наша компания строила и обслуживала автомобили для команды Lada Poch. Я был механиком, отвечавшим за все автомобили (в России бы эту должность, скорее всего, назвали «главным механиком» или «старшим механиком»).
Matador.tech: Кто же всё-таки был идеологом создания Lada Samara T3? У нас в ходу две версии: машину придумал либо Жак Пок, либо Жаки Икс.
Патрик Хаук: Проект они придумали вместе – Пок-старший и Икс. Первый занимался финансированием проекта, второй – доводкой автомобиля до ума.
Matador.tech: Но если Жаки Икс был одним из создателей машины, то почему же он сбежал из команды?
Патрик Хаук: Просто в Citroen ему предложили таааааакой контракт…
Matador.tech: Сколько же было создано шасси Lada Samara T3? Три? Четыре? Пять?
Патрик Хаук: Полноценных гоночных Lada Samara T3 было сделано четыре. Первое шасси – тестовый прототип (шасси №1), который был создан в 1989 году. Его тестировали сначала на кольцевом автодроме «Поль Рикар» в Ле-Кастелле, затем на гравийном покрытии рядом с этой же гоночной трассой, а позднее на тестовом полигоне в Шато Ластурс.
После тестов были построены ещё две машины (шасси №2 и 3). Все три автомобиля приняли участие в ралли-марафоне «Париж-Дакар» 1990 года.
Позднее (к «Дакару» 1991 года) была построена ещё одна машина (шасси №4) – но это была уже улучшенная версия, так называемая Lada Samara T3 Evolution 2.
Matador.tech: Чем она отличалась от первой «эволюции»?
Патрик Хаук: У неё была модифицирована ходовая часть, и благодаря некоторым изменениям подвески увеличился её ход.
Matador.tech: Что же всё-таки Lada Poch продала АвтоВАЗу в 1993 году?
Патрик Хаук: Русским продали три боевых машины и то, что осталось от разукомплектованного первого тестового автомобиля, на котором в 1990 году на «Дакаре» выступал Жером Ривьер. Это оригинальные машины с мотором объёмом 3,6 литра и шестиступенчатой коробкой передач от Porsche 911 Carrera 4.
Matador.tech: То есть вот эта рама без колёс и начинки, которая лежит на автовозе внизу, – останки шасси №1? Самой первой Lada Samara T3? На которой Эугениус Тумалявичус и Сергей Дадвани выступали на ралли-рейде «Тунис» в 1990 году?
Патрик Хаук: Да.
Matador.tech: В России этот кузов оставили у забора на АвтоВАЗе, и он сгнил…
Патрик Хаук: Это ужасно…
Matador.tech: Но если в Россию были проданы (в разной комплектности) все четыре Lada Samara T3, то что это такое – данная машина участвовала в суточной гонке 24 heures Tout Terrain de France в 2007, 2008 и 2009 годах?
Патрик Хаук: Я знаю, что это за автомобиль. В самом начале проекта Lada Samara T3 был создан макет, который использовался для создания кузовных панелей и работы над внешним обликом. Он выглядел точно так же, как и все остальные машины: пространственная трубчатая рама и обвес из кевлара.
Только этот макет был без двигателя и трансмиссии, но его главное отличие – трубчатая рама была сделана из обычной стали, а не из авиационной – как на будущих гоночных версиях. Думаю, именно этот макет позднее достроили, превратив в гоночную машину. Но настоящих ралли-рейдовых Lada Samara T3 всё-таки было четыре!
Matador.tech: У нас журналисты в рассказах о Lada Samara T3 раз за разом пишут, что «подвеска была спроектирована в конструкторском бюро Туполева по типу подвески, применяющейся у шасси истребителей». Что ты на это скажешь?
Патрик Хаук: Что за глупости? Обычная подвеска: по два амортизатора на колесо спереди, по три амортизатора на колесо сзади. Амортизаторы Bilstein.
Matador.tech: В Интернете гуляют разные данные о мощности мотора Lada Samara T3. Кто-то утверждает, что она составляла 400 л.с., а кто-то клянётся, что больше 300 л.с. двигатель Porsche не развивал. Где же правда?
Патрик Хаук: Двигатель Porsche объёмом 3,6 литра, подготовленный американскими мотористами из Andial Racing, развивал 360 л.с.
Matador.tech: Трансмиссия была от Porsche 959 Dakar?
Патрик Хаук: Нет, это миф. Трансмиссия была от Porsche 911 Carrera 4, но без электроники.
Matador.tech: Детали от Porsche были получены благодаря связям АвтоВАЗа?
Патрик Хаук: Нет. Благодаря связям Жаки Икса.
Matador.tech: Двигатель Porsche был атмосферным – тогда участие автомобилей с турбомоторами было запрещено. Но, как известно, Peugeot продавила FIA, и этот запрет был снят. Почему Lada Poch не стала менять двигатель на турбированный – и более мощный?
Патрик Хаук: За три месяца до старта ралли-марафона «Париж-Дакар» менять двигатель было уже поздно.
Matador.tech: Ну а во второй «эволюции»?
Патрик Хаук: На самом деле в этом просто не было никакого смысла.
____________________________________________________
ИНЖЕНЕР
Второе интервью нам дал технический руководитель и ведущий инженер проекта Lada Samara T3 в России (на АвтоВАЗе) Рубен Агикьян. Мы предложили ему вспомнить те славные дни и рассказать о том, как эти машины появились в России и что с ними здесь происходило. Далее – прямая речь…
Рубен Агикьян: «Фирма Lada Poch имела какие-то долги перед заводом АвтоВАЗ. И Михаил Николаевич Годзинский (первый руководитель Управления форсированных испытаний и специальной подготовки автомобилей, организатор участия гоночных команд АвтоВАЗа в международных соревнованиях) предложил руководству ВАЗа забрать автомобили и весь ЗИП, а также тяжелую техничку Tatra и легкую техничку Citroen в счет этого долга. У фирмы Lada Poch на тот момент финансовые дела шли не очень хорошо, поэтому с драной козы хоть шерсти клок.
Весной 1993 года – совместив тур по этапам Кубка Мира – команда ВАЗа на «Нивах» выехала в Марокко, на Сардинию и в Португалию. Тем временем я и Николай Коршунков приняли эту матчасть, оформили документы на груз и отправили морем в Россию.
Крайние гонки перед передачей автомобили эксплуатировал испанец Сальвадор Сервиа – в 1993 году он доехал до «Дакара» шестым. Как раз эта машина была на ходу – она была сильно изношена, но двигалась.
Этот автомобиль был второй эволюции, его получил Елизаров (шасси №2). Экипажу Никоненко достался автомобиль первой эволюции (шасси №3). Как потом оказалось, третий автомобиль (самый разобранный) был эволюции 1,5 (шасси №4). Но на самом деле это самое последнее состояние – с длинными рычагами и увеличенными ходами. Его впоследствии восстановили на замену сгоревшему. Соответственно, и рама была доработанная от второй «эволюции».
Что касается номеров шасси – на Lada Samara T3 были алюминиевые таблички от серийных машин, которые приклепали на опору передних амортизаторов. Точно помню, что там было написано «ВАЗ-21081» – французы о налогах думали!
Летом один мотор силами наших мотористов – Старцева и Пономарева – был отремонтирован и установлен на автомобиль экипажа Никоненко / Таланцев.
Двигатели на машинах стояли от Porsche Carrera – сперва их объём составлял 3.6 литра, затем его увеличили до 3,8 литра.
В начале декабря 1993 года два автомобиля с пилотами отправлены в Германию для замены двигателей и их настройки. В конце декабря вся команда собралась в Париже для старта на ралли-марафоне «Париж-Дакар-Париж» 1994 года.
Последующий сход автомобиля Никоненко был связан с коротким замыканием электронной и электрической части. В Дакаре разборка показала оплавление жгутов проводов (под панелью приборов все провода оплавились и спаялись) и далее по системе. Конечно, это сказалось и на работоспособности контроллера. Мы поняли, что это безнадежно, и поэтому контроллер демонтировали, отдав его в качестве запасного Елизарову. В его машине он и сгорел вместе со всем остальным…
Одной из версий причины пожара машины Елизарова было то, что я положил канистру с маслом в запас, а она оказалась прямо над системой выпуска. Канистра протерлась, и масло попало на выпускную трубу. Но это только версия, и она не доказана.
В 1997 году автомобили участвовали в этапах Кубка мира. Состав – Елизаров / Винокуров, Лакеев / Кольчугин (на автомобиле Никоненко).
Очень много сходов было связано с бедной смесью – и, как следствие, моторы сгорали. Мы уже голову сломали в поисках причины. Диагностика не показывала никаких проблем. Ставили термопары после выпускных клапанов и так далее.
Но всё оказалась банально просто: два топливных насоса высокого давления были подключены параллельно, и для того, чтобы один другого не перекачивал, французы в шланги вставили клапаны (диоды) – это такая тонкая трубка с подпружиненным шариком. И они были так глубоко вставлены, что их не было видно. Эти клапана за многие годы заржавели и начали отсекать топливо – когда работают, когда нет.
Сейчас два оставшихся автомобиля стоят в двух музеях. А третья рама (шасси №4) сгнила под забором. Мы эти-то две машины еле сохранили – я навязал их сдать в музеи. В связи с московским влиянием всё чистили, заставляли уничтожить. Мы писали письма, и в результате было принято решение сдать в музей «Самару» и макет «Лада Дакар».
Одну Lada Samara T3 передали в музей Сахарова (Парковый комплекс истории техники имени К. Г. Сахарова), ещё когда Никоненко был начальником УСА. А вторую впопыхах поместили в учебный центр».
____________________________________________________
ГОНЩИК
И напоследок – третий подарок всем любителям автоспорта. Настоящий эксклюзив: в честь юбилея Lada Samara T3 мы поговорили с одним из тех российских гонщиков, кому в 90-е годы прошлого века довелось выступать на одной из таких машин.
Итак – рассказ легендарного штурмана Сергея Таланцева специально для Matador.tech:
Сергей Таланцев: История началась в 1992 году, когда мы ВАЗовской командой – тогда ещё на «Нивах» – приехали в Париж на старт гонки «Париж — Москва — Улан Батор — Пекин». Базировались мы на фирме Lada Poch. На тот момент хозяин и основатель фирмы Жан Пок уже умер – а именно он был одним из инициаторов постройки этих машин, – а действующее руководство интерес к Lada Samara T3 потеряло.
В течение последних нескольких лет машины сдавались в аренду на разные гонки, на них успели поездить многие ведущие французы и испанцы. На момент нашего приезда машины стояли на фирме в весьма неприглядном состоянии – можно сказать, заброшенные. Нам их показали и предложили нашему руководителю команды выкупить их для АвтоВАЗа.
Руководителем команды был Михаил Николаевич Годзинский – друг и сокурсник генерального директора АвтоВАЗа Владимира Каданникова по институту. Затем в течение какого-то времени шли переговоры, и примерно во второй половине 1993 года машины попали в Тольятти.
Именно Рубен Агикьян совместно с Николаем Коршунковым (тоже нашим инженером) ездили во Францию забирать эти машины. Цена вопроса мне неизвестна – по слухам, около одного миллиона долларов США.
Всего в Тольятти приехало два собранных автомобиля (почти на ходу, но они даже не были обслужены после очередной гонки), ещё одна машина была полусобрана, и один каркас – заготовка, накрытая пластиком. Также нам передали всю оснастку: матрицы для изготовления кузовного пластика и вообще все запчасти, которые были на тот момент у Lada Poch.
В общей сложности это составило около двух контейнеров ЗИПа, в который помимо всего прочего входили гора амортизаторов, рычаги подвески, ступицы, карданы, коробки передач и так далее.
Также нам передали все матрицы для изготовления внешнего пластика – то есть все формы были только у нас. Мы на полученной от Lada Poch оснастке многократно изготавливали крылья, капоты и все остальное – оригинальное крыло из кевлара на коленке не слепишь!
Матрица для изготовления одного крыла — это достаточно сложная конструкция, которая весит килограммов эдак двести: с разъемными фланцами, подогнанными друг к другу, идеально зачищенные внутренние поверхности и жесткий каркас ребра снаружи для жесткости.
На заводе две первых машины полностью разобрали, до каркаса. Перебрали двигатели, коробки передач и заново собрали до состояния новых машин. Запчастей в общем-то хватало, по двигателю всё было доступно, часть деталей по подвеске, ступицы и многое другое делали на заводе сами, чертежи тоже все были.
К началу 1994 года машины были готовы и отправились на «Дакар» – это был единственный раз, когда маршрут шёл от Парижа до Дакара и обратно: гонка называлась «Париж-Дакар-Париж».
Команда состояла из четырёх машин: две Lada Samara T3 и две «Нивы». На «Самарах» выступали экипажи Николай Елизаров / Виктор Винокуров и мы – Александр Никоненко / Сергей Таланцев. На «Нивах» – Анатолий Кривобоков / Виктор Наконечный, Александр Лакеев / Валерий Кольчугин.
Кривобоков сошёл ещё во Франции – что-то случилось с мотором. Мы с Никоненко доехали до дня отдыха в Дакаре и дальше продолжить не смогли. В последний день до Дакара часть этапа проходила по берегу океана, и нас несколько раз накрывало волной, в итоге по всей видимости от солёной воды замкнули какие то датчики и вышел из строя контроллер – блок управления двигателем. Случилось позднее зажигание, смесь стала догорать уже в глушителе. В итоге трубы глушителя отгорели прямо от двигателя, два раза машина возгоралась, но мы сумели её потушить. Горела даже задняя кевларовая защита двигателя, оплавилась задняя крышка и задние фонари.
Кое-как добрались до Дакара, в течение дня отдыха пытались восстановить машину, но у нас не было запасного блока управления. На тот момент стоял блок Bosch, которого уже невозможно было найти – модель устарела. Пожалуй, это единственная запчасть, которую тогда не смогли найти.
Двигатель заводился, но работал либо на холостом ходу, либо на максимальных оборотах. Поменяли все датчики, которые были, но безуспешно. Машину в Дакаре погрузили в морфлотовский контейнер и отправили во Францию.
Машина Елизарова сгорела на обратном маршруте в районе Нуакшота – видимо, лопнул либо топливный, либо масляный шланг. Загорелись на ходу, пока остановились — уже весь задний отсек в огне, сгорела полностью.
В результате из четырёх экипажей до финиша в Диснейлэнде добрался только Саша Лакеев на «Ниве».
После возвращения с Дакара на базе третьего каркаса (шасси №4) собрали новую машину для Елизарова. Последний оставшийся каркас (шасси №1) долгое время оставался в УСА, куда потом делся — мне неизвестно.
После «Дакара» системы зажигания и управления двигателем полностью переделали. В Питере на тот момент была фирма АБИТ, которая сделала полностью свои оригинальные контроллеры и жгуты проводов – в общем полностью свою систему зажигания. Фирмой руководил Юра Прокопенко, и в дальнейшем, уже будучи в команде «Нарт-Тайм», мы много с ним работали. На сегодняшний день он активно работает с командой КАМАЗ-мастер. После того как они отказались от двигателей ЯМЗ, все моторные программы и контроллеры для двигателей для гоночных КАМАЗов делает именно он.
На следующую большую гонку «Париж-Москва-Пекин» мы поехали уже с новой системой зажигания, и никаких сбоев по двигателю не было. Система была уникальна и работала безукоризненно. Так, например, на том двигателе стояло по две свечи зажигания на цилиндр. Юра поставил три модуля зажигания по четыре выхода (такие, как стояли на ВАЗ) и разбросал выходы с катушек по разным цилиндрам. Соответственно, если даже выходила из строя несколько свечей или какая-то одна из катушек, то на работе двигателя это практически не ощущалось.
На финише в Пекине мы с Никоненко были вторыми после Жана-Пьера Фонтене. Из четырнадцати этапов выиграли, кажется, восемь или девять, но на этапе Орск – Аркалык упали в большую промоину, повредили рулевой механизм, передний редуктор, привода и ремонтировались около трёх часов. Удар был такой силы, что Никоненко сломал две спицы из трёх на рулевом колесе. В итоге до конца гонки пытались отыграться, но смогли добраться только до второго места.
Matador.tech: Расскажи, пожалуйста, о технических особенностях конструкции Lada Samara T3.
Сергей Таланцев: Технические особенности? Что помню…
Двигатель Porsche, шестицилиндровый оппозитный, алюминиевые головки, как на мотоцикле. Сухой картер, отдельно под капотом стоял масляный алюминиевый бачок литров на двадцать. Охлаждение воздушно-масляное, головки продувались вентилятором и было два масляных радиатора под капотом.
Максимальную скорость, помню, удавалось развить до 197 км/ч.
Коробка передач шестиступенчатая, кулачковая без раздаточной коробки – первая передача использовалась как пониженная.
На «Самаре» стояла уникальная система регулировки межосевого и заднего дифференциалов. Вращением одной ручки на панели можно было бесступенчато менять распределение момента между передней и задней осью – можно было ехать, как на переднеприводном автомобиле (до 80% на передние колёса), а можно полностью перебросить весь момент назад. Второй такой же ручкой можно было менять момент задней межколёсной блокировки.
Хорошая подвеска, аморизаторы Ohlins – спереди два, сзади три штуки на колесо.
Бензобаки были распределены по всей машине – сзади за стенкой двести литров, под сиденьями справа и слева по восемьдесят литров и под капотом ещё восемьдесят литров. Максимальный расход до 50 литров на 100 километров в тяжёлых условиях.
Все колёсные ступицы и кулаки были из высокопрочного алюминия и все взаимозаменяемы – можно было поставить на любое из четырёх колёс.
Запасных колёс можно было взять три – две штуки располагались сзади над бензобаком слева и справа, а на длинные этапы на крышу ставился кронштейн и можно было взять третью запаску.
На ралли-марафоне «Париж-Дакар-Париж» 1994 года возник такой нюанс – в первые дни в Африке на нашей машине стало обрывать амортизаторы. На «Самаре» Елизарова никаких поломок, а у нас каждый день то один то сразу два. За три-четыре дня наломали кучу амортизаторов, уже заканчиваются, ничего не можем понять…
На счастье на бивуаке оказался Жером Ривьер – он в своё время тоже успел погоняться на этих машинах. Позвали его, он пролез осмотрел раму, подвеску и объяснил, что каркасы разных «эволюций». Всего было три «эволюции» – наша самая первая, у Елизарова следующая. Соответственно, подвески отличаются геометрией, и настройка амортизаторов должна быть разная. Посоветовал, что нужно сделать.
Но своих амортизаторов уже не хватало, и мы обратились к Шлессеру. Он продал нам две своих стойки от багги. Как-то их приладили назад, и проблемы отпали.
Matador.tech: Насколько хороша в действительности была эта машина? Насколько она была конкурентоспособна в сравнении с машинами соперников на тот момент?
Сергей Таланцев: Вообще должен сказать что до сих пор о машине только приятные впечатления. Думаю, на тот момент это был вполне конкурентоспособный автомобиль.
Итак, что же получилось по итогу? Давайте обобщим!
____________________________________________________
Lada Samara T3 – история и хронология
Название по VIN-номеру: ВАЗ-21081
Где находятся Lada Samara T3?
Всего было построено шесть автомобилей в кузове Lada Samara T3: четыре полноценных ралли-рейдовых автомобиля, один макет и одно выставочное шасси.
Шасси №1 – Погибло (сгнило) в Тольятти.
Шасси №2 – Сгорело на тринадцатом этапе ралли-марафона «Париж-Дакар-Париж»1994 года.
Шасси №3 – Стоит в музее ОАО «АВТОВАЗ».
Шасси №4 – Стоит в музее «Парковый комплекс истории техники имени К. Г. Сахарова».
Шасси №0 (макет) – После участия в трёх гонках его судьба неизвестна.
Выставочное шасси – По слухам всё ещё находится у семьи Пок.
йИстория каждого автомобиля:
Шасси №1:
Самая первая Lada Samara T3. Была тестовым прототипом в 1989 году, а затем в 1990 году использовалась в качестве боевой машины.
1989 год – без госномеров
5 июля 1989 года – В компании «Oreca» начато создание шасси №1.
20 августа 1989 года – В «Oreca» собрано первое шасси, тестовый прототип. Патрик Тамбэ выехал на кольцевую асфальтовую трассу в Ле-Кастелле для «протряски» машины. Машина без переднего обтекателя, заднего антикрыла, фар, фонарей и стёкол дверей.
26 сентября 1989 года – Тесты на грунтовой трассе в окрестностях автодрома в Ле-Кастелле. Пилот: Жером Ривьер. Машина практически в готовом варианте. Появилось заднее антикрыло и задние фонари, а вот вместо передних фар были заглушки. На бортах – наклейки Lada Poch и эмблема АвтоВАЗа.
На тестах присутствовали Стасис Брундза и Эугениюс Тумалявичюс. Брундзу Жером Ривьер прокатил в правом кресле, а Тумалявичюс попробовал прокатиться за рулём прототипа.
1990 год – госномер «389 ABR 95» (Evolution 1)
1. Ралли-марафон «Париж-Триполи-Дакар»
Экипаж: Жером Ривьер / Алан Лафейллад
Стартовый номер: 215
Результат: 11 место
2. Баха «Тунис»
Экипаж: Эугениюс Тумалявичюс / Сергей Дадвани
Стартовый номер: 205
Результат: 4 место
3. Ралли Фараонов
Экипаж: Жером Ривьер / Эдмон Бондене
Стартовый номер: 210
Результат: 5 место
4. Ралли Atlas
Экипаж: Жером Ривьер / Алан Маэ
Стартовый номер: 215
Результат: 2 место
По завершении ралли «Атлас» началось частичное разукомплектование шасси №1. В итоге полуразобранный автомобиль был продан вместе с тремя остальными машинами АвтоВАЗу. Lada была брошена у забора УСА, где в итоге и сгнила – вот так обидно закончил свою жизнь первый экземпляр Lada Samara T3, единственный автомобиль данной модели, на котором успешно выступал советский экипаж…
Шасси №2:
Lada Samara T3 строилась и выступала первый год как первая «эволюция», но к 1991 году её модифицировали до второй «эволюции».
1990 год – госномер «391 ABR 95» (Evolution 1)
1. Ралли-марафон «Париж-Триполи-Дакар»
Экипаж: Патрик Тамбэ / Доменик Лемуан
Стартовый номер: 214
Результат: Сход (поломка двигателя на прологе).
2. Баха «Тунис»
Экипаж: Патрик Тамбэ / Винсан Лаверн
Стартовый номер: 204
Результат: 2 место
3. Ралли Фараонов
Экипаж: Патрик Тамбэ / Жан-Марк Андрие
Стартовый номер: 209
Результат: 2 место
1991 год – госномер «391 ABR 95» (Evolution 2)
1. Ралли-марафон «Париж-Триполи-Дакар»
Экипаж: Жером Ривьер / Эдмон Бонденэ
Стартовый номер: 211
Результат: Дисквалификация (его Lada Samara T3 заметили рядом с грузовиком-техничкой. Однако к тому моменту гонки данный грузовик уже числился в сошедших, поэтому замена генератора, осуществлённая механиками команды, ехавшими на этом автомобиле, считалась посторонней помощью, а это строго наказывается).
2. Баха «Арагон»
Экипаж: Юбер Ориоль / Филипп Моннэ
Стартовый номер: 204
Результат: 4 место
3. Баха «Philips 1000»
Экипаж: Сальвадор Сервия / Хайме Пуиг
Стартовый номер: 1
Результат: 1 место
1992 год – госномер «391 ABR 95» (Evolution 2)
1. Ралли-рейд «Altiplano»
Экипаж: Сальвадор Сервия / Хайме Пуиг
Стартовый номер: 1
Результат: 1 место
2. Ралли-рейд «Montes de Cuenca
Экипаж: Сальвадор Сервия / Хайме Пуиг
Стартовый номер: 102
Результат: 1 место
3. Ралли-рейд «Alta Alcarria»
Экипаж: Сальвадор Сервия / Хайме Пуиг
Стартовый номер: 1
Результат: 1 место
4. Ралли-рейд «La Carolina»
Экипаж: Сальвадор Сервия / Хайме Пуиг
Стартовый номер: 101
Результат: 1 место
1993 год – госномер «391 ABR 95» (Evolution 2
1. Ралли-марафон «Париж-Танжер-Дакар»
Экипаж: Сальвадор Сервия / Хайме Пуиг
Стартовый номер: 209
Результат: 6 место
После завершения «Дакара» 1993 года шасси №2 (без проведения ребилда) было поставлено на прикол, после чего в конце года его продали АвтоВАЗу.
1994 год – госномер «КШС 87 32» (Evolution 2)
1. Ралли-марафон «Париж-Танжер-Дакар»
Экипаж: Николай Елизаров / Виктор Винокуров
Стартовый номер: 254
Результат: Сход. Уже на обратном пути (после проезда Дакара) практически на финише африканской части на 13 этапе автомобиль Елизарова загорелся. Оставалось всего-навсего тридцать километров до финиша. Экипаж шёл в очень высоком темпе – после остановки первый соперник приехал лишь через сорок минут. Гонщики успели лишь забрать из охваченного пламенем автомобиля документы и покинули его. Через пять минут машина сгорела дотла. Останки автомобиля бросили в Африке.
Шасси №3:
Эта Lada Samara T3 – единственная построенная как Evolution 1 и оставшаяся таковой. Она не была переделана во вторую «эволюцию».
1990 год – госномер «392 ABR 95» (Evolution 1)
1. Ралли-марафон «Париж-Триполи-Дакар»
Экипаж: Жаки Икс / Кристиан Тарен
Стартовый номер: 213
Результат: 7 место
2. Баха «Тунис»
Экипаж: Жаки Икс / Кристиан Тарен
Стартовый номер: 203
Результат: 3 место
3. Ралли Фараонов
Экипаж: Юбер Ориоль / Филипп Монне
Стартовый номер: 211
Результат: 1 место (первая победа Lada Samara T3)
4. Ралли «Atlas»
Экипаж: Жаки Икс / Кристиан Тарен
Стартовый номер: 214
Результат: 4 место
1991 год – госномер «392 ABR 95» (Evolution 1)
1. Ралли-марафон «Париж-Триполи-Дакар»
Экипаж: Юбер Ориоль / Филипп Монне
Стартовый номер: 210
Результат: 5 место
После завершения «Дакара» 1992 года шасси №3 не использовалось командой «Lada Poch». В конце 1993 года его продали АвтоВАЗу.
1994 год – госномер «КШС 87 30» (Evolution 1)
1. Ралли-марафон «Париж-Танжер-Дакар»
Экипаж: Александр Никоненко / Сергей Таланцев
Стартовый номер: 254
Результат: Сход, проблемы с электрикой и электроникой.
2. Ралли-марафон «Париж-Москва-Пекин»
Экипаж: Александр Никоненко / Сергей Таланцев
Стартовый номер: 206
Результат: 2 место
1997 год – госномер «КШС 87 30» (Evolution
1. Баха «Арагон»
Экипаж: Александр Лакеев / Валерий Кольчугин
Стартовый номер: 267
Результат: Сход.
Экипажи Лакеев / Кольчугин и Елизаров / Винокуров приехали в Испанию с целью потренироваться перед предстоящим ралли-марафоном «Мастер-ралли». В промоине машина Лакеева оказалась из-за того, что он пытался… вытащить увязшую в ней Mitsubishi Михаила Нарышкина!
2. Ралли-марафон «Мастер-ралли»
Экипаж: Александр Лакеев / Валерий Кольчугин
Стартовый номер: 215
Результат: Сход по технике.
На этом гоночная карьера шасси №3 была завершена. Машина несколько лет ждала своей участи, затем была приведена в порядок и сейчас находится в музее ОАО «АВТОВАЗ». Автомобиль частично разукомплектован, у него нет двух педалей, а также вместо стёкол боковых дверей с форточками закреплён глухой прозрачный пластик.
На передних крыльях машины нанесены неправильные фамилии пилота и штурмана – Николай Елизаров и Виктор Винокуров никогда не выступали на этом автомобиле. Нанесённый на дверях номер 206 и логотип «Мастер-ралли» говорит о том, что ливрея намекает на участие на данном автомобиле в ралли «Париж-Москва-Пекин» 1994 года экипажа Александр Никоненко / Сергей Таланцев – именно они на этом самом автомобиле взяли «серебро» на том ралли-марафоне.
Шасси №4:
Первая Lada Samara T3 второй «эволюции» – она сразу строилась как Evolution 2.
1991 год – госномер «945 AFW 95» (Evolution 2)
1. Ралли-марафон «Париж-Триполи-Дакар»
Экипаж: Патрик Тамбэ / Доминик Лемуан
Стартовый номер: 209
Результат: 7 место (Экипаж совершил «крышу» на прологе – во время прохождения из креплений выпал то ли домкрат, то ли гаечный ключ и попал под педали, в результате Патрик не справился с управлением и перевернул машину. Во время переворота оторвалась водительская дверь и Тамбэ пришлось продолжать движение без неё).
2. Баха «Арагон»
Экипаж: Сальвадор Сервия / Хайме Пуиг
Стартовый номер: 209
Результат: сход (трансмиссия)
3. Ралли-рейд «Alta Alcarria»
Экипаж: Сальвадор Сервия / Хайме Пуиг
Стартовый номер: 103
Результат: 1 место
1992 год – госномер «945 AFW 95» (Evolution 2)
1. Ралли-марафон «Париж-Кейптаун»
Экипаж: Сальвадор Сервия / Хайме Пуиг
Стартовый номер: 208
Результат: 8 место («крыша» по ходу гонки)
После завершения «Дакара» 1992 года шасси №4 не использовалось командой Lada Poch (возможно, из-за последствий переворота через крышу). Очевидно, машину пытались восстановить, но в итоге в конце 1993 года её продали АвтоВАЗу в частично разукомплектованном виде. После того как во время ралли-марафона «Париж-Танжер-Дакар» сгорело шасси №2, команда подготовила Николаю Елизарову машину на базе шасси №4. Внешне автомобиль отличался от шасси №3 дополнительным воздухозаборником вентиляции по центру крыши.
1997 год – госномер «КШС 87 31» (Evolution 2)
1. Ралли «Тунис»
Экипаж: Николай Елизаров / Виктор Винокуров
Стартовый номер: 219
Результат: Сход.
2. Баха «Арагон»
Экипаж: Николай Елизаров / Виктор Винокуров
Стартовый номер: 266
Результат: Сход.
К сожалению фотографий выступления данного экипажа на этой гонке нигде нет. Может быть есть у вас? Присылайте!
3. Ралли-марафон «Мастер-ралли»
Экипаж: Николай Елизаров / Виктор Винокуров
Стартовый номер: 214
Результат: 6 место
1997 год – госномер «КШС 87 31» (Evolution 2)
1. Баха «Арагон»
Экипаж: Николай Елизаров / Виктор Винокуров
Стартовый номер: 266
Результат: Сход.
2000 год – госномер «КШС 87 31» (Evolution 2)
1. Баха «Жемчужина»
Экипаж: Александр Лакеев / Валерий Кольчугин
Стартовый номер: 60
Результат: Сход, двигатель
2. Баха «Трансаэро» (Баха «Коломна»)
Экипаж: Александр Лакеев / Валерий Кольчугин
Стартовый номер: 112
Результат: Сход, пилот получил травму при жёстком приземлении.
На этом гоночная карьера шасси №4 была завершена. В дальнейшем автомобиль много лет ждал своей участи, затем был приведён в порядок и сейчас находится в музее «Парковый комплекс истории техники имени К. Г. Сахарова».
Автомобиль внешне выглядит комплектным, однако на передние крылья нанесены неправильные фамилии пилота и штурмана – Александр Никоненко и Сергей Таланцев никогда не выступали на этой машине. Нанесённый на борту номер 206 и логотип «Мастер-ралли» говорит о том, что ливрея намекает на участие на данном автомобиле в ралли «Париж-Москва-Пекин» 1994 года экипажа Александр Никоненко / Сергей Таланцев. Однако данная машина в этой гонке вообще не принимала участия.
Помимо четырёх гоночных Lada Samara T3, подготовленных Lada Poch и Oreca, существовали ещё два автомобиля, внешне на 100 процентов повторявших облик «Самары тэ-три».
Шасси №0
Данный автомобиль не является полноценной Lada Samara T3, пусть внешне и полностью повторяет его формы. Он имеет собственное название – Lada Samara PRV. Это бывший макет, который специалисты французской компании SERA (Société d’Etudes Réalisations Automobiles) использовали для выклейки первых кузовных панелей и для работ над дизайном будущего прототипа. Главным отличием от настоящей Lada Samara T3 было то, что пространственная рама макета была сделана не из авиационной стали, а из обычной.
Макет находился в распоряжении Lada Poch, затем по наследству перешёл к Lada France. В начале нулевых годов дела у Lada France шли из рук вон плохо, и компания постепенно распродавала то, что можно было продать. В результате макет выкупил бывший сотрудник Жан Матьё, который возглавлял клуб любителей автомобилей «Нива», а также являлся владельцем гоночной команды Team JMS. Этот коллектив строил ралли-рейдовые автомобили на базе ВАЗ-2121 «Нива».
В 1998 году подготовленная командой «Нива» одержала победу в суточном ралли-рейдовом марафоне 24 heures Tout Terrain de France в зачёте автомобилей с объёмом двигателя до двух литров (в общем зачёте экипаж из трёх гонщиков финишировал на тридцать четвёртом месте).
К гонке 24 heures Tout Terrain de France 2007 года Team JMS подготовила Lada Samara PRV – в автомобиль-макет механики засунули двигатель PRV совместного производства Peugeot, Renault и Volvo, а также какую-то трансмиссию. К сожалению, ни мощность двигателя, ни имя производителя трансмиссии выяснить пока что не удалось.
Получившийся автомобиль трижды выходил на старт 24 heures Tout Terrain de France, причём экипаж постоянно менялся. Lada Samara PRV была заявлена командой Girl`s Team (в 2008 и 2009 году экипаж был полностью женский):
2007 год. Экипаж: Сильван Соргиати, Патрик Грежковяк, Блейз Клейзер.
2008 год. Экипаж: Сандра Соргиати, Мари-Лора Ларубин, Кристелль Моттье.
2009 год. Экипаж: Сандра Соргиати, Присцилла Соргиати, Кристелль Моттье.
К сожалению, ни в одной из гонок экипажам не удалось показать каких-либо выдающихся результатов – техника постоянно давала сбои. После 2009 года информации об автомобиле пока что не найдено…
Выставочный макет
Для участия в выставках – чтобы не занимать под это реальные гоночные машины, время которых расписано между различными соревнованиями, команды ,как правило, создают специальные выставочные версии автомобилей. Кто-то просто берёт пустой кузов без двигателя и трансмиссии, а кто-то нахлобучивает гоночный обвес на стандартную машину. В Lada Poch пошли по второму пути.
На фото – Lada Samara T3, но вам показалось: на самом деле это обычная ВАЗ-2108 на которую натянули пластиковый обвес от гоночной версии «восьмёрки». Под обвесом нет ничего от «Самары тэ-три» – вся ходовая от гражданского автомобиля. Данный гибрид участвовал в различных выставках – в Интернете есть несколько фотографий этого автомобиля.
____________________________________________________
Благодарю Патрика Хаука, Рубена Агикьяна и Сергея Таланцева за помощь в подготовке данного материала.
В статье использованы фотоматериалы из архивов Рубена Агикьяна, Сергея Таланцева, Андрея Гущина, Владислава Буцева, Жака «ЖаДе» Девизме, Алексея Сергеева, сайта
Источник: zen.yandex.ru